配资炒股炒股 ,车企销量目标翻倍 产业链上游拉响产能过剩警报

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　　每经记者 段思瑶 黄辛旭    每经编辑 孙 磊    

　　价格调整、补贴现金、置换福利……春节假期前夕的汽车终端市场迎来了消费旺季，不少汽车品牌推出了花样促销政策并宣称“近期最大优惠力度”来吸引消费者的关注。

　　“车型的优惠已经到位了，大家逐渐开始放假也有时间逛商场了。我们要抓住春节冲刺一波，大年初一也不会闭店的。”日前，一位蔚来汽车销售人员告诉《每日经济新闻》记者。

视觉中国图

　　记者走访市场时发现，极狐在展车上已经打出了“年终钜惠，提‘钱’放价”的宣传标语。“极狐阿尔法T5是刚刚上市的新车，为了迎春节，该车有4000元的现金优惠。刚上市一个多月的新车给出这样的优惠力度已经很有诚意了。”一位极狐的销售人员对记者说。

　　“2024年开年车市竞争就非常激烈。我们也快速反应，把主力车型根据竞争态势均作出了针对性的调整和布局，让极氪的市场竞争力更强。”极氪的工作人员告诉记者。

　　车市终端加大促销力度背后，是多数车企今年都承担着高销量目标的压力。尤其是造车新势力多将2024年的销量目标设置翻倍。

　　“虽然去年年末，车企为了冲刺年终销量目标，透支了部分市场需求，但返乡潮及节前购车需求对今年年初的车市销量仍有支撑作用。”中国汽车流通协会方面认为。对此，乘联会方面预测，由于今年春节时间较2023年晚半个月，这对车辆终端交付较为有利，将推动1月车市销量同比较大增长，实现“开门红”。

　　终端车市春节优惠加码

　　“现在价格优惠的车型基本上都是现车，比如ET5的优惠力度达到1.2万~1.4万元。这波现车销售完毕之后，这个优惠活动也就没有了，有计划买车的消费者可以抓紧时间考虑。”上述蔚来汽车销售人员对记者说。

　　“现在的现金优惠都是厂家直接给到的，全国的价格都一样，门店的话也可以在权益、配置上争取一些申请。”上述极狐销售人员说。

　　“春节期间，飞凡F7官方补贴是减2.5万元到3万元不等。我们门店会减1万元现金，另外还会有其他补贴8000元。只要消费者到店试驾，就可以获得一份新春礼物。”一位飞凡汽车的销售人员告诉记者，飞凡汽车这一优惠力度预计也会持续到年后。

　　“零跑C11最低配现在的各项优惠加在一起，大概有1万元。这一优惠对零跑C11来说是很大的，这款车后续将会改版，目前也是想着清库存。”一位零跑汽车的销售人员说。

　　据记者了解，为了更多抓住春节假期的订单，零跑汽车计划在今年3月上市的C10也在1月中旬启动了预售，零跑汽车门店对该车型也有诸多宣传。上述零跑汽车销售人员告诉记者现在预订C10，也可以享受更多的新春福利和新车权益。

　　实际上，今年元旦假期刚过，车市的“降价潮”就已经开始了。特斯拉在1月上旬就出现了“双连降”；理想汽车也官宣价格调整，降价范围在3.3万~3.8万元；之后，蔚来汽车宣布将对现有车型进行配置更新，2023款车型会推出短时购车礼遇，有2.4万~3.2万元不等的优惠。

　　“2023年，不少汽车主机厂的销量目标基本都没有完成，甚至到12月大家还在‘卷’。这也是2024年开年，车市继续打‘价格战’的一个大背景，都想赶在春节消费旺季拉升一波销量。”一位合资车企工作人员告诉记者。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明则认为：“2024年，市场的‘卷’是一定的。因为每个人都想得到更大的份额。‘卷’是一个好事，可以‘卷’出新能源汽车竞争的优势。”

　　今年销量目标超车市容量

　　春节前夕终端车市掀起大幅优惠背后，是车企要冲击更高的销量目标。

　　实际上，2024年第一个月就有十余家车企公布了新一年的年度销量目标。其中，造车新势力目标激进，传统车企的目标相对平缓。

　　具体来看，理想汽车2024年销量目标为80万辆，在2023年近38万辆基础上翻一番，预计同比增幅为112.8%；哪吒汽车将全球销量目标定为30万辆，预计同比增幅为135.29%；零跑汽车销量目标为30万~40万辆，同比增幅在108%~178%；智己汽车的销量目标是12万~13万辆，是2023年实际销量的3倍。

　　而值得一提的是，目前多家媒体报道问界将2024年的销量目标定为60万辆，与2023年的实际约9.4万辆销量相比，预计同比增长538%。不过，据记者了解，问界并未官方对外公布销量目标。

　　极氪汽车设定的2024年销量目标为23万辆，是2023年的两倍。“我们面向主流市场推出的首款纯电豪华轿车极氪007上市即交付，会带动品牌势能大涨。今年，极氪还将向主流市场推出两款产品。今年1月，极氪销量同比增涨302%，已经实现了新年开门红，还在浙江等局部区域市场成功超过特斯拉。我们的目标绝不是空谈。”上述极氪工作人员告诉记者。

　　相比之下，传统车企由于销量基数较大，对2024年的销量目标制定相对“谨慎”，多数将销量目标增幅设置在3%至10%之间。

　　比如，一汽集团将2024年的销量目标设置在347万辆，2023年其销量为337.3万辆。上汽集团未公布准确的数字，但上汽集团党委书记、董事长陈虹提出，上汽集团力争2024年销量增速好于市场平均水平。若按照行业预测3%的增速，上汽集团2024年销量目标至少在517万辆左右。

　　此外，长安汽车2024年销量目标约280万辆，同比增幅9.8%；广汽集团的销量目标为275万辆，同比增幅约9.8%。吉利汽车是2023年少数完成销量目标的车企之一，其将2024年的销量目标设置为190万辆，预计同比增长12.66%。

　　也有部分传统车企的销量目标会激进一些。比如，比亚迪目前还未官方公布2024年销量目标，但有市场传闻称，比亚迪或将目标定在450万辆，对此比亚迪方面并未回应。奇瑞控股集团计划2024年销量增长率力超行业10~20个百分点，其销量目标约为213万辆~231万辆。长城汽车将2024年销量目标定在了190万辆，但是其去年销量约123.07万辆，若想完成目标，长城汽车今年销量需要达到54.5%的增幅。

　　与大多车企们的雄心勃勃不同，中汽协预测2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上，其中，乘用车销量约为2680万辆，同比增长3%。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，上述车企的销量目标合计已经在2700万辆，再加上其他车企的销量目标，这一数字将会远远大于目前的市场规模。

　　“大家都将目标定得很高，我们觉得这些目标背后是部分车企（对市场预判）有些乐观了，毕竟2024年的汽车市场竞争会很激烈。但从另一个角度来说，立一个高的目标也会鼓励大家一起去努力达成。”上述合资车企工作人员告诉记者。

　　产业链上游拉响过剩警报

　　多数整车企业虽然对今年销量设定了较高目标，但汽车产业链上游正在遭遇产能过剩的困扰。芯片行业就是其中一个。

　　“2020年（我们）做行业调研摸底，做汽车芯片的企业有几十家，到2023年发现有300多家芯片企业在开发车规级芯片。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅坦言，（当时）汽车芯片成为一个非常热的赛道，有的企业选择从低端入手先成为供应商再考虑后面的事，一些有工业级、消费级芯片开发经验的企业，把积累的IP和技术转移到车规芯片上。

　　一位自主车企相关负责人告诉记者：“之前去各地‘扫货’抢芯片的场景至今还历历在目，甚至和部分芯片供应商还签了很多‘不平等’采购条约，即便是这样当时也只想着尽可能买到更多的芯片。”

　　但如今芯片市场的需求已经出现反转。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟透露，汽车芯片部分环节出现了产能过剩的现象。

　　英特尔旗下自驾技术公司Mobileye统计数据显示，旗下EyeQ高级驾驶辅助芯片供应过剩量高达600万~700万片，预估2024年一季度营收将较去年同期衰退五成，远不如预期，并直言车用芯片行业正面临衰退。

　　“之前在疫情期间，受芯片短缺的担忧，我们和上游供应商签署了两年的交付合约，承诺不会根据实际销量情况调整采购订单，后来通过自研芯片和入股芯片公司，目前我们的芯片基本已经可以达到供需平衡了，也与部分供应商调整了采购方式，根据需求季度下订。”上述自主车企相关负责人表示。

　　除芯片行业之外，动力电池等行业也面临着产能过剩的风险。长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾表示，预计到2025年中国市场需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重过剩。

　　多位动力电池业内人士也向记者表示，从供需市场来看，目前整个动力电池产业“供过于求”，市场需求增速放缓。

　　车企出海转移产能非坦途

　　产业链上下游产能过剩，导致整个汽车行业变得更“卷”。

　　岚图汽车CEO（首席执行官）卢放分析认为：“市场的‘卷’，与中国汽车产能有一定的关系。目前来看，中国汽车产能是大于销量的，当供大于求的时候，定价权就在市场方，这是产生‘卷’的根本原因。”

　　芯驰科技董事长张强也认为，如今汽车行业的“内卷”，归根结底在于供需关系发生变化，这种变化的出现正是由于产能过剩，而中国汽车的“出海”是缓解产能过剩的有效途径之一。

　　记者注意到，多家车企已制定了野心勃勃的出口计划。比如，上汽集团2024年海外销量目标是向135万辆进军，2025年要突破150万辆量级；长安汽车预计2024年出口量将达到50万辆以上；哪吒汽车30万辆的销量目标中，有10万辆都计划出口到海外。中汽协预测，2024年中国汽车出口销量将达到550万辆，同比增长12%。

　　中泰证券研报认为，2024年将是中国汽车出口放量年。国内车企出口将进入普适性放量阶段，并且逐步从“本土造全球卖”过渡到“全球造全球卖”，汽车销售的海外盈利有望显著优于国内市场。

　　“出海能够帮助汽车行业的供需关系保持平衡，汽车出口的增加会让车企、Tire1拥有更大市场，也会带给芯片企业更大的市场。”张强表示，芯片企业要实现长久健康的发展，不可能只依靠单一市场，必须要走全球化的道路，芯驰科技也将在德国、日本等海外市场积极布局。

　　另外，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能（维权）、孚能科技、蜂巢能源等动力电池企业也开始积极探索海外市场，以寻求新的增长点。瑞银集团分析师预计，在中国动力电池供应过剩的情况下，欧洲汽车制造商或将增加对中国产品的进口。2023~2027年，中国动力电池企业在欧盟的市场份额预计将从30%增至50%。

　　不过，中国汽车企业出海不会一帆风顺。目前，欧盟、美国相继出台准入政策，对其他国家的动力电池采取限制措施。此前，欧盟委员会也正式对从中国进口的纯电动汽车（BEV）启动反补贴调查。

　　“在海外生产为主，是化解走海外发展矛盾主要的途径，汽车就是要到当地建厂，在当地生产、当地销售，否则一定会陷入到比较复杂的贸易纠纷当中。”张永伟认为，除了本土化、销地产这两种方式外，商社模式在中国汽车行业出海的发展当中也是值得研究推广的。

　　中国电动汽车百人会副秘书长师建华也认为，进行本地化生产、建立自己的销售体系，是车企出海的必由之路，未来我国汽车产业中20%以上的产品是销售到海外市场的，这也将推动我国汽车整体产销量的上升。

　　朱江明也向记者提出了相似的观点：“今年出海还是以打基础为主，我们首先要建渠道、自己做品牌、做宣传。因为我们成立了合资公司，更多是和国内一样的做法，而不是找总代等方式。我们更多是要落地、本地化，开始（进度）会比较慢，但打好基础之后，我想未来的发展速度会很快。”

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责任编辑：何松琳

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